Allgemeines Wirft man einen Blick auf die Eisenbahnkarte der Vogesen, deren Höhenkamm bekanntlich die Grenze zwischen den Elsaß und Lothringen markiert, fällt auf, dass es zwar einige Stichstrecken in die Mittelgebirgsgegend geschafft haben, doch mit einer Verbindung quer über den Kamm sieht es dürftig aus. Auf einer Länge von fast 150km gibt es keine Bahnverbindung (mehr) über den Höhenzug. Im Norden gibt es die Hauptstrecke (Ligne 1) von Straßburg nach Paris, die zwischen Saverne und Phalsbourg den eher noch flachen Gebirgszug quert und tief im Süden die Umfahrung bei Belfort würde ich schon nicht mehr dazuzählen. Dazwischen gibt es nur noch die Verbindung von (Straßburg -) Molsheim – Schirmeck – Saales nach Saint-Dié, doch diese wurde erst nach Ende der 1.Weltkrieges fertig gestellt, nämlich 1920. Als weitere Verbindung ist sicherlich die 1937 noch unter der Regie der AL mit Eröffnung des Maurice-Lemaire-Tunnels fertiggestellte Verbindung von Sélestat über Saint-Marie-aux-Mines und Lesseux-Frapelle ebenfalls nach Saint-Dié erwähnenswert. Diese verdient aufgrund ihrer Kurzlebigkeit (Umwandlung des Tunnels in den Jahren 1973 – 1976 in einen Straßentunnel) sicherlich eine gesonderten Aufmerksamkeit.
Doch bei diesem Beitrag geht es um die Verbindung Gérardmer – Col-de-la-Schlucht – Munster (-Colmar), die bedingt durch den Kriegsausbruch nur ganze sieben Jahre Bestand hatte, nämlich von 1907 – 1914. Die Besonderheit dieser mit 1000mm Spurweite errichteten Verbindung(en) dürfte sein, dass der geneigte Reisende einen ca. 400m Fussmarsch dazwischen einlegen musste, denn zum damaligen Zeitpunkt gehörte das Elsaß dem Deutschen Reich an und Col-de-la-Schlucht war auf dem Höhenkamm der Vogesen die Grenzstation und genau genommen ein geteilter Ort. Beide Bahnen endeten jeweils kurz vor der Staatsgrenze. Col-de-la-Schlucht war schon zum damaligen Zeitpunkt ein bekannter Ausflugsort der von Ausflüglern beiderseits des Höhenkamms gleichermaßen genutzt und geschätzt wurde. Sicherlich spielte die unmittelbare Nähe des Hohneck (dritthöchster Berg in den Vogesen) als weiteres Ausflugziel eine nicht ganz unerhebliche Rolle.
Tramway Gérardmer – Col-de-la-Schlucht (- Le Hohneck) So war es nicht verwunderlich, das auf Französischer Seite von Gérardmer aus (Bahnanschluss Normalspur seit 1878 mit Stichstrecke von Laveline-devant-Bruyères), die Idee Form annahm eine hauptsächlich dem Ausflugsverkehr dienende Bahn zum Pass und weiter auf den Hohneck zu bauen. Im Jahre 1897 war es soweit und die erste Teilstrecke bis nach Retournemer konnte in Betrieb gehen, vorerst noch dampfbetrieben. Die Verlängerung zum Hohneck über Col-de-la-Schlucht war dann kurz darauf im Jahre 1904 fertig, wobei die Strecke ab Retournemer gleich unter 600V Fahrdraht in Betrieb ging. Die Reisenden von Gérardmer aus mussten also in Retournemer umsteigen, vom Dampfzug in den elekrtischen Triebwagen. Die Elektrifizierung war sicherlich den großen Steigungen und dem daraus resultierenden Einsatz von Triebwagen geschuldet, die den Betrieb in diesem Teilstück der Strecke sicherlich effizienter gestalten ließen. Güterverkehr spielte hier nie bzw. nur eine untergeordnete Rolle. Eine von der Trassenführung her grandiose Bahn war entstanden, immerhin mussten zwischen Gérardmer zum Col-de-la-Schlucht 464m und von dort zum Hohneck hinauf nochmals 183m überwunden werden, und diese insgesamt 19,5km lange Bahn wurde von der Bevölkerung auch rege genutzt. Während im Talbereich von Gérardmer nach Retournemer der Betrieb mit drei C-Kupplern abgewickelt wurde (2x Hersteller Weidknecht und 1x SLM Wintherthur), wurden für den elektrifizierten Teil vier 4-achsige Triebwagen bei DeDietrich in Lunéville geordert. Diese wurden als A1-A4 bezeichnet und standen pünktlich zur Betriebsaufnahme 1904 bereit. Im Jahre 1913 kamen noch einmal zwei 2-achsige Triebwagen hinzu, die interessanterweise von der Limited Electric Car Co., aus Preston / England importiert wurden. Diese beiden Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern H1 und H2 (H für Hohneck) und waren ausschließlich als Pendel auf der Strecke vom Col-de-la-Schlucht nach Le-Hohneck eingesetzt. Trotzdem kamen immernoch A-Triebwagen von Retournemer direkt bis zum Gipfel. Münsterschluchtbahn (M.Sch.B.) Inspiriert von diesem Erfolgsrezept entstand Anfang des 20. Jahrhunderts auch auf Deutscher Seite die Idee eine Bahn zum Schluchtpass zu bauen. Federführend und treibende Kraft war hierbei die Unternehmerfamilie Hartmann aus Colmar, die sich für den Bau der Bahn einsetzte. Diese sollte vom Unterwegsbahnhof Munster (ja, genau von dort kommt der Käse), gelegen an der Stichstrecke von Colmar nach Metzeral, beginnen und über Stosswihr, Saegmatt und dem Sanatorium Altenberg zum Schluchtpass (so die dt. Bezeichnung des Col-de-la-Schlucht) führen. Im Jahr 1907 war es schließlich soweit und die nun als Münsterschluchtbahn (M.Sch.B.) bezeichnete Bahn wurde eröffnet (Gesamtlänge 10,8km). Abgewickelt wurde der Betrieb mit drei 4-achsigen Triebwagen die unter der Nummer BP1-BP3 eingereiht wurden. Alle waren für den Zahnradbetrieb ausgerüstet. Als vierten im Bunde gab es noch einen Triebwagen mit der Bezeichnung B4, der jedoch nur im Talabschnitt eingesetzt werden konnte, da ohne Zulassung für den Zahnradbetrieb. Die Bahn wieß besonders im Abschnitt Saegmatt – Altenberg derartige Steigungen auf, dass hier auf das Zahnradsystem Strub zurückgegriffen werden musste. Im oberen Bereich musste die Bahn die schon bestehende Straße mitbenutzen und markantestes Wahrzeichen dürfte der kombinierte Bahn-Straßen-Felsdurchbruch kurz vor der Endstation darstellen. Damit war sie geschaffen, die zweite Verbindung über die Vogesen und die erste wirkliche Strecke über den Höhenzug (wie gesagt die seit den 1850er Jahren bestehende Querung Saverne – Phalsbourg ist eigentlich Pille-Palle dagegen). Jedoch währte das Glück nicht lange und der erste Weltkrieg brachte nicht nur den beiderseits regen Touristenverkehr jäh zum Erliegen, sondern auch das Ende für die Münsterschluchtbahn. Damit existierte die Verbindung nur ganze 7 Jahre, denn nach Ende des 1.Weltkrieges waren die Schäden an der Bahn so groß, dass man diese nicht wieder instandsetzte obwohl Elsaß wieder zu Frankreich kam und die Verbindung somit komplett auf französischem Gebiet lag. Entwicklung zwischen den Kriegen und Ende Das Pendant auf Französischer Seite jedoch hatte noch Schonfrist. Im Gegenteil, der Verkehr entwickelte sich nach Ende des 1.Weltkrieges sehr gut und 1932 wurde sogar der Streckenteil Gérardmer – Retournemer unter Fahrdraht gesetzt, was ein Umsteigen in Retournemer nun erübrigte. Einen herben Rückschlag gab es jedoch am 14. Juli 1923 (Nationalfeiertag), als es auf der Stichstrecke vom Col-de-la-Schlucht zum Hohneck einen folgenschweren Unfall gab. Ein Triebwagen geriet an der Bergstation in Rückwärtsfahrt und war nicht mehr zu bremsen und stieß mit einem weiteren Triebwagen der auf Bergfahrt war zusammen. Beteiligt waren die beiden Triebwagen A2 und A3. Zwei Menschen starben (andere Quellen behaupten vier) und es waren zudem ca. 30 Verletzte zu beklagen. Beide Triebwagen und ebenso Triebwagen A4, der seit Kriegsende beschädigt außer Dienst stand, kamen zur Aufarbeitung zum Hersteller DeDietrich nach Lunéville, und konnten 1925 wieder auf der Bahn eingesetzt werden. Es gab in den 20er und 30er Jahren ein paar Besitzerwechsel, doch dies rettete die Bahn nicht. Letzendlich war hier 1939 Schluß. Inwieweit hier der Beginn des 2.Weltkrieges eine Rolle spielte, weiß ich nicht genau, denn die Finanzlage schien in den 1930er Jahren schon nicht mehr allzu rosig. Der Weltenkonflikt dürfte jedoch den Ausflugsverkehr endgültig zu Erliegen gebracht haben. Im Jahre 1940 wurden die Gleise schließlich abgebaut, was das Ende der Bahn bedeutete. Offinziell stillgelegt wurde die Strecke jedoch erst 1950.
Zweimal spielten die Weltkriege in der Geschichte der beiden Bahnen eine tragende Rolle. Die Münstertalbahn fiel dem 1.Weltkrieg zum Opfer, die Tramway Gérardmer – La-Schlucht – Le Hohneck dem 2.Weltkrieg. Würde heute eine solche Verbindung von Munster nach Gérardmer noch existieren, sie wäre ohne Zweifel ein Touristenmagnet erster Kategorie, da bin ich mir sicher. Als kleiner Trost bleibt nur, dass auch heute noch, Teile der Trasse ersichtlich sind.
Aber nun zum Bildteil. Vorab erst einmal eine Kartenübersicht, zur besseren Einordnung.
05 – Zwischen Retournemer und Col-de-la-Schlucht. Triebwagen A1 noch im flachen Abschnitt kurz nach Retournemer. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
06 – Markanter Punkt der Strecke – Triebwagen A1 passiert den Tunnel bei Retournemer (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
07 – Strecke Retournemer – Col-de-la-Schlucht. Triebwagen A2 schon im gebirgigeren Teil. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
08 – Triebwagen A3 im Kopfbahnhof La Schlucht. Der Triebwagen macht hier „Kopf“ und fährt entweder ins Tal nach Gérardmer oder weiter zum Gipfel des Hohneck. Folgt man rechts der Straße oberhalb im Bild, steht man sogleich vor der Grenzstation und noch ein paar Meter weiter ist der Endbahnhof der Münsterschluchtbahn. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
09 – Nochmal La-Schlucht, diesmal ein anderer Blickwinkel. Triebwagen A2 ist gerade angekommen. Im Hintergrund bei der Weiche sieht man, dass wohl Personen aus dem Bild herausretuschiert worden sind. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
11 – Blick vom dritthöchsten Gipfel der Vogesen und höchstem Punkt der Bahn - Le Hohneck. Triebwagen A3 ist gerade vom Col-de-la-Schlucht angekommen. (Quelle: https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de...alt_1366_m)_-_L'arriv%C3%A9e_du_Tramway_Electrique.JPG)
13 – Zurück zum Pass. La-Schlucht von (damals) Deutscher Seite aus gesehen. Die Aufnahme muss also zwischen 1907 und 1914 entstanden sein. Der Fotograf steht auf Deutschem Boden und blickt in Richtung Frankreich. Das vordere Gebäude rechts ist die Grenzstation, das Gebäude dahinter steht schon auf Französischem Boden. Wenn man der Straße entlang läuft und sich dann links hält steht man vor dem Endbahnhof der Strecke aus Gérardmer. (Quelle: https://www.cparama.com/forum/viewtopic.php?f=95&t=244)
15 – Jetzt zur „Münsterschluchtbahn“ (M.Sch.B.). Hier sicherlich das bekannteste Motiv der Bahn, der kombinierte Bahn-Straßen-Tunnel kurz vor der Endstation. Was an der Karte besonders ist, es ist eine französische Karte, die im Prinzip eine damals Deutsche Bahn zeigt. (Quelle: Sammlung Beitragsverfasser)
16 – Ein Stück bergabwärts und einmal um die Kurve gebogen steht man vor dem Sanatorium Altenberg – hier der dazugehörige Haltepunkt mit Ausweiche. Damals war das Sanatorium scheinbar eine gute Adresse, denn sonst hätte es nicht eine eigene Haltestelle bekommen. Seit 2011 steht das Gebäude allerdings leer. (Quelle: Sammlung Beitragsverfasser)
Im Jahre 2011 war ich selbst mal vor Ort. Hier ein paar Bilder von den örtlichen Gegebenheiten (alle folgenden Bilder Beitragsverfasser).
18 – Blick auf das Tal Richtung Longemer mit gleichnamigen See. Diese Höhendistanz musste die Bahn überwinden.
19 – La-Schlucht heute. Das Gebäude ist auf den Karten im Hintergrund zu erkennen.
20 – Der bekannte Tunnel der Münsterschluchtbahn von der Bergseite aus gesehen.
21 – Haken im Tunnel. Könnte er als Halterung der Oberleitung seinerzeit gedient haben?
22 – Tunnel von der Talseite aus gesehen.
So, ich hoffe die kleine Reise über die Vogesen hat Euch gefallen und ich freue mich auf Eure Rückmeldungen!
Der Beitrag ist nun doch länger geworden als ich gedacht habe. Ich habe während ich den Beitrag erstellt habe, doch ab und an noch recherchieren müssen. Sollte mir irgendwo ein Fehler unterlaufen sein, ich etwas falsch dargestellt haben oder sonst irgendwas unklar sein, dann teilt das gerne mit oder fragt nach.
Die Frage zum Abschluß ist jetzt nur noch, wer baut sie nach?
Wirklich ein toller Bericht über eine fast vergessene Strecke durch die Vogesen. Sehr gute Recherche. Dickes Kompliment
Ein großes Dankeschön für diese Reise durch die Zeit. Die Idee, die alten Photos mit den Neuen zu verbinden und so eine geschichtliche Brücke zu schlagen ist schlichtweg genial.
Gruß Volker
P.S. Sollte sie jemand nachbauen wollen, muß er beim Rollmaterial bestimmt viel selber machen. Ich kann so etwas bestimmt nicht. Sorry. Aber die Idee ist es wert weiterverfolgt zu werden. Mobilisiert mal die aktiven Modellbauer unter euch.
Herzlichen Dank, Stephan, für den erstklassigen Bericht.
Die Münsterschluchtbahn ist mir vor kurzem begegnet, als ich für einen Bekannten aus Münster (Westf) zu dem französischen Pendant Bahnhof Münster recherchiert habe. Danke, dass du mir jetzt auch einen umfassenden Überblick zur damaligen Schmalspurbahn gegeben hast. Ein Knaller!
Mir selbst würden ja mal Zeichnungen zu den Triebwagen taugen, also den 4-achsigen A-Triebwagen von DeDietrich, aber auch den Schlucht Fahrzeugen, aber so richtig bin ich im Netz noch nicht fündig geworden... (hatte aber auch bislang nur so oberflächlich gesucht)
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