Ja, Danke für den Link ins Parallelforum Der dortige Tip eines Users ist zwar recht nett, nämlich sich von Tramfabriek ein H0m Fahrwerk zu kaufen, doch dann würde ich mir an seiner Stelle auch gleich von Tramfabriek eines der dazugehörigen Gehäuse kaufen, die ich für besser detailiert halte als das von Minitrains Gut, diese muss man dann halt noch lackieren... Aber sollte machbar sein! Genau das hatte ich eigentlich vor einiger Zeit auch getan, nur im Umkehrfall. Ich hab mir ein Gehäuse einer solchen Kastenlok von Tramfabriek geholt und wollte eigentlich ein Fahrgestell einer BR 89 von Märklin in Spurgröße Z darunter setzen. Das Ganze sollte dann eine 600mm Feldbahnlok werden und auf Busch Feldbahngleisen fahren. Naja, bin gescheitert das Fahrgestell der Z-Lok war zu klein und sah zudem auch von den Proportionen her sehr eigenartig aus. Somit habe ich noch das Gehäuse mit Inneneinrichtung (Kessel, etc.) seit ein paar Jahren hier liegen und während ich diese Zeilen hier schreibe, merke ich, wie ich darüber nachdenke mir dafür einfach ein solches Tramfabriek Fahrwerk in H0m zu holen...
Aber darum geht es ja nicht, denn bislang konnte Dir ja bei Deinem Anliegen nicht groß geholfen, Bernhard. Sollte es tatsächlich dein neues Sammelgebiet werden, ist das taktisch natürlich äußert klug gewählt, denn es dürfte sich finanziell überschaubar halten, einfach aus dem Grund heraus, weil Sammelstücke recht rar gesät sind...
Auf Anhieb würden mir auch nur noch die sehr schönen "Trains d`Antan" Loks einfallen, doch die sind ja auch Schmalspur... dafür wiederrum sehr französisch https://newboutique.modele-reduit-train.com/
Sorry, Bernhard, aber dann hab ich leider keinen wirklich keinen Tip mehr...
Bisschen was gibt es vielleicht. Da wäre zum einen die "Knappsack" von Makette http://www.makette.de/makette/kits.html. Ist zwar eher nach einem deutschen Vorbild, aber meiner Meinung nach auch gut und gerne in Frankreich oder Benelux anzusiedeln bei einer Werks- oder Privatbahn. Makette hat sich auf Frankreich spezialisiert, doch handelt es sich bei der Lok auch um einen Bausatz, genau genommen um einen Umbausatz. Da das Fahrwerk von einer bestehenden Lok stammt ist der Aufwand jedoch überschaubar. Nachzufragen ist sicherlich die Verfügbarkeit, doch bei den Bausätzen bzw. Umbausätzen liefert Makette soweit ich das erkennen kann noch. Die Elna, die jetzt von Tillig kommt oder kommen soll (weiß gar nicht, ob die schon draußen ist) könnte man auch gut für Werksbahnen einsetzen. Paar ELNAs sind ja auch in Frankreich verblieben oder dorthin verkauft worden (weiß ich nicht genau, müsste mich über den Werdegang der Loks erst schlau machen). Die ist zwar schon ein D-Kuppler, aber für eine Werksbahn durchaus vorbildlich...
Minitrains (Link von Volker) hat auch was. Die Loks bzw. Produktpalette des Karlsruher Herstellers finde ich ganz gut, ist aber eher reines Schmal- bzw. Feldbahn-/Heeresfeldbahn Programm, weniger Industrie- und Werksbahn. Letztere waren tatsächlich (überwiegend) Normalspur und die Loks zwar kleiner, dafür aber trotzdem Kraftpakete, da sie ja in der Praxis auch einiges wegziehen mussten. Zudem fertigt Minitrains ausschließlich in H0e Spurweite, was ich nicht so ganz verstehen kann, denn die Kastenlok, die sie im Programm haben, würde so schön zu einer SNCV Vicinalbahn passen, doch die sind ja alle bekanntlich auf 1000mm unterwegs. 750mm waren für Frankreich und Benelux sowieso eher die Ausnahme und kaum verbreitet. Schade, so ganz kann ich da die Minitrains Firmenphilosophie nicht verstehen, denn damit lassen sie sich ja auch einen Markt entgehen...
Vorab erstmal Vielen Dank für Eure Tips und Links!
@Volker SAI ist ein guter Tip. An die habe ich gar nicht gedacht, wobei ich sogar vor ca. nem halben Jahr mal bei denen auf der Seite war. Das mit den Nummernschildern ist mir aber irgendwie entgangen. Denke, die französischen Schilder werden es wohl bei denen werden, da ich ja ca. 1950er-1970er Jahre abdecken möchte.
@Tom Dir natürlich auch vielen Dank für die Links. Die Nummernschilder für Frankreich sind mir "zu neu" . Die für Belgien würde ich als Kompromiss nehmen. Sind die ab 1973 gültigen mit "AAA-111" (drei mal Buchstabe, dreimal Zahl). Ich bräuchte eigentlich die Vorgänger "Ein Buchstabe, vier Ziffern" bzw. "Zwei Buchstaben, drei Ziffern", die seit den 1950ern bzw. frühen 1960er Jahren im Umlauf waren. Die kann ich auf den Decalbögen nicht finden. Aber ist dann halt so...
Tja, was die Figuren angeht, muss ich noch mal schauen.
Frage in die Runde, weil ich bei den beiden folgenden Themen irgendwie auf der Stelle trete und nicht weiter komme. Vielleicht wisst ihr ja mehr...
1) Ich suche schon seit längerem HO-Figuren französischer und belgischer Zöllner. Es können alternativ auch Polizisten sein. Ich hab bislang nur von Preiser die 10191, 10341 und 10743 gefunden, alles samt französische Polizisten, die gingen zur Not auch. Aber Belgier konnte ich gar keine finden. Habt ihr da eine Ahnung, wo ich noch suchen könnte? Mir fällt auch nur Preiser (bzw. Mertens, die ja inzwischen zu Preiser gehören) ein... REE hatte bzw. hat ja auch ein paar Figuren im Programm, aber glaube nur Lokführer (und Militär mit Artitec, wenn ich mich nicht irre)... Zur Not muss ich dann halt Franzosen in Belgier umlackieren
2) Weiterhin suche ich noch nach belgischen und französischen Autokennzeichen als Decals (Nassschiebebilder). Wenn möglich 60er/70er Jahre. Hab z.B. mal bei Artitec geschaut, aber nur holländische gefunden. Wißt Ihr vielleicht, wo ich noch nachschauen könnte?
Da hast Du ja ein sehr schönes und vor allem individuelles Geschenk gemacht, in das Du auch sehr viel Mühe gesteckt hast! Wirklich eine sehr gute Idee und zudem eine sehr nette Geste Respekt!
Oh ja, das glaube ich gerne, dass der Zusammenbau des Gestänges recht aufwendig war... recht unschön, das mit der defekten Schraubaufnahme. Hast Du den Holm, wo die Schraube fixiert wird einfach wieder geklebt, oder wie hast Du das Problem gelöst?
Was bei der Lok älteren Datums natürlich augenscheinlich ist, ist das relativ grobe Gestänge. Das ist heute dann doch nicht mehr zeitgemäß und beim neuen Pendant hat Jouef das ja auch sehr schön überarbeitet. Gut, aber wenn sie fährt und Du damit zufrieden bist, warum nicht...
Gruß, Stephan
P.S.: Schön, dass Du uns den Vergleich gezeigt hast
Mir selbst würden ja mal Zeichnungen zu den Triebwagen taugen, also den 4-achsigen A-Triebwagen von DeDietrich, aber auch den Schlucht Fahrzeugen, aber so richtig bin ich im Netz noch nicht fündig geworden... (hatte aber auch bislang nur so oberflächlich gesucht)
ah ja... bei Pacy-sur-Eure hats dann geklingelt... Chemin de fer de la Vallee . Ich war aber noch nicht dort und wusste auch nicht um das dortige Silo, aber es scheint ja gleich bei der Museumsbahn nebenan zu sein.
Na holla... schaut doch schon sehr gut aus! (<=yeah, es gibt den Daumen nach oben)
Ich schließe mich meinem Vorredner an, so un-französisch ist Deine Anlage doch gar nicht. Bei dem einen Bild, wo Du uns ausschließlich französisches (und luxemburgisches) Rollmaterial zeigst, das könnte durchaus ein französisches Thema sein (von der Signaltechnik mal abgesehen ). Orginell finde ich auch den Anlagenhintergrund mit den Häusersilhouetten beim Bahnübergang. Schaut fast ein bisschen wie erzgebirgische Schwibbogen-Kunst aus (meine das jetzt nicht abwertend! - im Gegenteil).
Allgemeines Wirft man einen Blick auf die Eisenbahnkarte der Vogesen, deren Höhenkamm bekanntlich die Grenze zwischen den Elsaß und Lothringen markiert, fällt auf, dass es zwar einige Stichstrecken in die Mittelgebirgsgegend geschafft haben, doch mit einer Verbindung quer über den Kamm sieht es dürftig aus. Auf einer Länge von fast 150km gibt es keine Bahnverbindung (mehr) über den Höhenzug. Im Norden gibt es die Hauptstrecke (Ligne 1) von Straßburg nach Paris, die zwischen Saverne und Phalsbourg den eher noch flachen Gebirgszug quert und tief im Süden die Umfahrung bei Belfort würde ich schon nicht mehr dazuzählen. Dazwischen gibt es nur noch die Verbindung von (Straßburg -) Molsheim – Schirmeck – Saales nach Saint-Dié, doch diese wurde erst nach Ende der 1.Weltkrieges fertig gestellt, nämlich 1920. Als weitere Verbindung ist sicherlich die 1937 noch unter der Regie der AL mit Eröffnung des Maurice-Lemaire-Tunnels fertiggestellte Verbindung von Sélestat über Saint-Marie-aux-Mines und Lesseux-Frapelle ebenfalls nach Saint-Dié erwähnenswert. Diese verdient aufgrund ihrer Kurzlebigkeit (Umwandlung des Tunnels in den Jahren 1973 – 1976 in einen Straßentunnel) sicherlich eine gesonderten Aufmerksamkeit.
Doch bei diesem Beitrag geht es um die Verbindung Gérardmer – Col-de-la-Schlucht – Munster (-Colmar), die bedingt durch den Kriegsausbruch nur ganze sieben Jahre Bestand hatte, nämlich von 1907 – 1914. Die Besonderheit dieser mit 1000mm Spurweite errichteten Verbindung(en) dürfte sein, dass der geneigte Reisende einen ca. 400m Fussmarsch dazwischen einlegen musste, denn zum damaligen Zeitpunkt gehörte das Elsaß dem Deutschen Reich an und Col-de-la-Schlucht war auf dem Höhenkamm der Vogesen die Grenzstation und genau genommen ein geteilter Ort. Beide Bahnen endeten jeweils kurz vor der Staatsgrenze. Col-de-la-Schlucht war schon zum damaligen Zeitpunkt ein bekannter Ausflugsort der von Ausflüglern beiderseits des Höhenkamms gleichermaßen genutzt und geschätzt wurde. Sicherlich spielte die unmittelbare Nähe des Hohneck (dritthöchster Berg in den Vogesen) als weiteres Ausflugziel eine nicht ganz unerhebliche Rolle.
Tramway Gérardmer – Col-de-la-Schlucht (- Le Hohneck) So war es nicht verwunderlich, das auf Französischer Seite von Gérardmer aus (Bahnanschluss Normalspur seit 1878 mit Stichstrecke von Laveline-devant-Bruyères), die Idee Form annahm eine hauptsächlich dem Ausflugsverkehr dienende Bahn zum Pass und weiter auf den Hohneck zu bauen. Im Jahre 1897 war es soweit und die erste Teilstrecke bis nach Retournemer konnte in Betrieb gehen, vorerst noch dampfbetrieben. Die Verlängerung zum Hohneck über Col-de-la-Schlucht war dann kurz darauf im Jahre 1904 fertig, wobei die Strecke ab Retournemer gleich unter 600V Fahrdraht in Betrieb ging. Die Reisenden von Gérardmer aus mussten also in Retournemer umsteigen, vom Dampfzug in den elekrtischen Triebwagen. Die Elektrifizierung war sicherlich den großen Steigungen und dem daraus resultierenden Einsatz von Triebwagen geschuldet, die den Betrieb in diesem Teilstück der Strecke sicherlich effizienter gestalten ließen. Güterverkehr spielte hier nie bzw. nur eine untergeordnete Rolle. Eine von der Trassenführung her grandiose Bahn war entstanden, immerhin mussten zwischen Gérardmer zum Col-de-la-Schlucht 464m und von dort zum Hohneck hinauf nochmals 183m überwunden werden, und diese insgesamt 19,5km lange Bahn wurde von der Bevölkerung auch rege genutzt. Während im Talbereich von Gérardmer nach Retournemer der Betrieb mit drei C-Kupplern abgewickelt wurde (2x Hersteller Weidknecht und 1x SLM Wintherthur), wurden für den elektrifizierten Teil vier 4-achsige Triebwagen bei DeDietrich in Lunéville geordert. Diese wurden als A1-A4 bezeichnet und standen pünktlich zur Betriebsaufnahme 1904 bereit. Im Jahre 1913 kamen noch einmal zwei 2-achsige Triebwagen hinzu, die interessanterweise von der Limited Electric Car Co., aus Preston / England importiert wurden. Diese beiden Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern H1 und H2 (H für Hohneck) und waren ausschließlich als Pendel auf der Strecke vom Col-de-la-Schlucht nach Le-Hohneck eingesetzt. Trotzdem kamen immernoch A-Triebwagen von Retournemer direkt bis zum Gipfel. Münsterschluchtbahn (M.Sch.B.) Inspiriert von diesem Erfolgsrezept entstand Anfang des 20. Jahrhunderts auch auf Deutscher Seite die Idee eine Bahn zum Schluchtpass zu bauen. Federführend und treibende Kraft war hierbei die Unternehmerfamilie Hartmann aus Colmar, die sich für den Bau der Bahn einsetzte. Diese sollte vom Unterwegsbahnhof Munster (ja, genau von dort kommt der Käse), gelegen an der Stichstrecke von Colmar nach Metzeral, beginnen und über Stosswihr, Saegmatt und dem Sanatorium Altenberg zum Schluchtpass (so die dt. Bezeichnung des Col-de-la-Schlucht) führen. Im Jahr 1907 war es schließlich soweit und die nun als Münsterschluchtbahn (M.Sch.B.) bezeichnete Bahn wurde eröffnet (Gesamtlänge 10,8km). Abgewickelt wurde der Betrieb mit drei 4-achsigen Triebwagen die unter der Nummer BP1-BP3 eingereiht wurden. Alle waren für den Zahnradbetrieb ausgerüstet. Als vierten im Bunde gab es noch einen Triebwagen mit der Bezeichnung B4, der jedoch nur im Talabschnitt eingesetzt werden konnte, da ohne Zulassung für den Zahnradbetrieb. Die Bahn wieß besonders im Abschnitt Saegmatt – Altenberg derartige Steigungen auf, dass hier auf das Zahnradsystem Strub zurückgegriffen werden musste. Im oberen Bereich musste die Bahn die schon bestehende Straße mitbenutzen und markantestes Wahrzeichen dürfte der kombinierte Bahn-Straßen-Felsdurchbruch kurz vor der Endstation darstellen. Damit war sie geschaffen, die zweite Verbindung über die Vogesen und die erste wirkliche Strecke über den Höhenzug (wie gesagt die seit den 1850er Jahren bestehende Querung Saverne – Phalsbourg ist eigentlich Pille-Palle dagegen). Jedoch währte das Glück nicht lange und der erste Weltkrieg brachte nicht nur den beiderseits regen Touristenverkehr jäh zum Erliegen, sondern auch das Ende für die Münsterschluchtbahn. Damit existierte die Verbindung nur ganze 7 Jahre, denn nach Ende des 1.Weltkrieges waren die Schäden an der Bahn so groß, dass man diese nicht wieder instandsetzte obwohl Elsaß wieder zu Frankreich kam und die Verbindung somit komplett auf französischem Gebiet lag. Entwicklung zwischen den Kriegen und Ende Das Pendant auf Französischer Seite jedoch hatte noch Schonfrist. Im Gegenteil, der Verkehr entwickelte sich nach Ende des 1.Weltkrieges sehr gut und 1932 wurde sogar der Streckenteil Gérardmer – Retournemer unter Fahrdraht gesetzt, was ein Umsteigen in Retournemer nun erübrigte. Einen herben Rückschlag gab es jedoch am 14. Juli 1923 (Nationalfeiertag), als es auf der Stichstrecke vom Col-de-la-Schlucht zum Hohneck einen folgenschweren Unfall gab. Ein Triebwagen geriet an der Bergstation in Rückwärtsfahrt und war nicht mehr zu bremsen und stieß mit einem weiteren Triebwagen der auf Bergfahrt war zusammen. Beteiligt waren die beiden Triebwagen A2 und A3. Zwei Menschen starben (andere Quellen behaupten vier) und es waren zudem ca. 30 Verletzte zu beklagen. Beide Triebwagen und ebenso Triebwagen A4, der seit Kriegsende beschädigt außer Dienst stand, kamen zur Aufarbeitung zum Hersteller DeDietrich nach Lunéville, und konnten 1925 wieder auf der Bahn eingesetzt werden. Es gab in den 20er und 30er Jahren ein paar Besitzerwechsel, doch dies rettete die Bahn nicht. Letzendlich war hier 1939 Schluß. Inwieweit hier der Beginn des 2.Weltkrieges eine Rolle spielte, weiß ich nicht genau, denn die Finanzlage schien in den 1930er Jahren schon nicht mehr allzu rosig. Der Weltenkonflikt dürfte jedoch den Ausflugsverkehr endgültig zu Erliegen gebracht haben. Im Jahre 1940 wurden die Gleise schließlich abgebaut, was das Ende der Bahn bedeutete. Offinziell stillgelegt wurde die Strecke jedoch erst 1950.
Zweimal spielten die Weltkriege in der Geschichte der beiden Bahnen eine tragende Rolle. Die Münstertalbahn fiel dem 1.Weltkrieg zum Opfer, die Tramway Gérardmer – La-Schlucht – Le Hohneck dem 2.Weltkrieg. Würde heute eine solche Verbindung von Munster nach Gérardmer noch existieren, sie wäre ohne Zweifel ein Touristenmagnet erster Kategorie, da bin ich mir sicher. Als kleiner Trost bleibt nur, dass auch heute noch, Teile der Trasse ersichtlich sind.
Aber nun zum Bildteil. Vorab erst einmal eine Kartenübersicht, zur besseren Einordnung.
05 – Zwischen Retournemer und Col-de-la-Schlucht. Triebwagen A1 noch im flachen Abschnitt kurz nach Retournemer. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
06 – Markanter Punkt der Strecke – Triebwagen A1 passiert den Tunnel bei Retournemer (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
07 – Strecke Retournemer – Col-de-la-Schlucht. Triebwagen A2 schon im gebirgigeren Teil. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
08 – Triebwagen A3 im Kopfbahnhof La Schlucht. Der Triebwagen macht hier „Kopf“ und fährt entweder ins Tal nach Gérardmer oder weiter zum Gipfel des Hohneck. Folgt man rechts der Straße oberhalb im Bild, steht man sogleich vor der Grenzstation und noch ein paar Meter weiter ist der Endbahnhof der Münsterschluchtbahn. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
09 – Nochmal La-Schlucht, diesmal ein anderer Blickwinkel. Triebwagen A2 ist gerade angekommen. Im Hintergrund bei der Weiche sieht man, dass wohl Personen aus dem Bild herausretuschiert worden sind. (Quelle. Sammlung Beitragsverfasser)
11 – Blick vom dritthöchsten Gipfel der Vogesen und höchstem Punkt der Bahn - Le Hohneck. Triebwagen A3 ist gerade vom Col-de-la-Schlucht angekommen. (Quelle: https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de...alt_1366_m)_-_L'arriv%C3%A9e_du_Tramway_Electrique.JPG)
13 – Zurück zum Pass. La-Schlucht von (damals) Deutscher Seite aus gesehen. Die Aufnahme muss also zwischen 1907 und 1914 entstanden sein. Der Fotograf steht auf Deutschem Boden und blickt in Richtung Frankreich. Das vordere Gebäude rechts ist die Grenzstation, das Gebäude dahinter steht schon auf Französischem Boden. Wenn man der Straße entlang läuft und sich dann links hält steht man vor dem Endbahnhof der Strecke aus Gérardmer. (Quelle: https://www.cparama.com/forum/viewtopic.php?f=95&t=244)
15 – Jetzt zur „Münsterschluchtbahn“ (M.Sch.B.). Hier sicherlich das bekannteste Motiv der Bahn, der kombinierte Bahn-Straßen-Tunnel kurz vor der Endstation. Was an der Karte besonders ist, es ist eine französische Karte, die im Prinzip eine damals Deutsche Bahn zeigt. (Quelle: Sammlung Beitragsverfasser)
16 – Ein Stück bergabwärts und einmal um die Kurve gebogen steht man vor dem Sanatorium Altenberg – hier der dazugehörige Haltepunkt mit Ausweiche. Damals war das Sanatorium scheinbar eine gute Adresse, denn sonst hätte es nicht eine eigene Haltestelle bekommen. Seit 2011 steht das Gebäude allerdings leer. (Quelle: Sammlung Beitragsverfasser)
Im Jahre 2011 war ich selbst mal vor Ort. Hier ein paar Bilder von den örtlichen Gegebenheiten (alle folgenden Bilder Beitragsverfasser).
18 – Blick auf das Tal Richtung Longemer mit gleichnamigen See. Diese Höhendistanz musste die Bahn überwinden.
19 – La-Schlucht heute. Das Gebäude ist auf den Karten im Hintergrund zu erkennen.
20 – Der bekannte Tunnel der Münsterschluchtbahn von der Bergseite aus gesehen.
21 – Haken im Tunnel. Könnte er als Halterung der Oberleitung seinerzeit gedient haben?
22 – Tunnel von der Talseite aus gesehen.
So, ich hoffe die kleine Reise über die Vogesen hat Euch gefallen und ich freue mich auf Eure Rückmeldungen!
Der Beitrag ist nun doch länger geworden als ich gedacht habe. Ich habe während ich den Beitrag erstellt habe, doch ab und an noch recherchieren müssen. Sollte mir irgendwo ein Fehler unterlaufen sein, ich etwas falsch dargestellt haben oder sonst irgendwas unklar sein, dann teilt das gerne mit oder fragt nach.
Die Frage zum Abschluß ist jetzt nur noch, wer baut sie nach?
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04.03.2021 22:04
Und auch sonst ein wirklich schöner Zug! 
Gut, diese muss man dann halt noch lackieren... Aber sollte machbar sein! 
das Fahrgestell der Z-Lok war zu klein und sah zudem auch von den Proportionen her sehr eigenartig aus. Somit habe ich noch das Gehäuse mit Inneneinrichtung (Kessel, etc.) seit ein paar Jahren hier liegen und während ich diese Zeilen hier schreibe, merke ich, wie ich darüber nachdenke mir dafür einfach ein solches Tramfabriek Fahrwerk in H0m zu holen... 
! 
Respekt!
